Kapitan Żeglugi Wielkiej Rafał Żebrowski

Zapraszamy Was na wywiad z Kapitanem Żeglugi Wielkiej, Rafałem Żebrowskim. O sobie pisze ,,zawodowo pływam na statkach morskich (tankowcach do przewozu ropy)”. Zapraszamy do wywiadu.

KochamSzanty: Na czym pływasz? Kiedy zaczęła się ta przygoda?

Rafał: Zacząłem pływać w 1998 r, najpierw w angielskiej firmie na gazowcach LPG.

W 2002 przeskoczyłem na tankowce VLCC (very large crude carrier) i jestem w tym do teraz.

KochamSzanty: Opowiedz coś o sobie, ile masz lat? Skąd Twoja pasja? Dlaczego akurat to?

Rafał: Mam 46 lat (chyba, bo już mi się kiełbasi, lata jakoś szybko lecą?). To że jestem na morzu, to trochę przypadek, w sumie chciałem parę lat popływać, a zostało dłużej. Chyba przez to, że nie dało mi to w kość (zdecydowanie większość czasu ładna pogoda i klimaty tropikalne, chociaż bujania było, że trzeba wszystko trzymać).

Mam dwójkę synów, mimo iż żeglujemy po jeziorach, to nie namawiam ich do morskiej kariery, inne czasy zarówno w Polsce jak i na statkach (załogi bardziej z tańszych krajów). Zimą staramy się jeździć na nartach, a ostatnio zabieram rodzinę w tropiki (żonę też).

Autor: Rafał Żebrowski

Początki pływania

KochamSzanty: Tak jak wspomniałeś, od ponad 20 lat pracujesz na morzu. Czy to było Twoim marzeniem od dzieciństwa?

Rafał: Pływanie nie było moim marzeniem, to raczej totalny przypadek (wpadło mi to do głowy, jak przechodziłem obok Wyższej Szkoły Morskiej na wycieczce w Gdyni, w wakacje po promocji do klasy maturalnej). To były czasy nie za fajnych perspektyw po politechnice, przynajmniej tak mi się zdawało (miałem ją obok miejsca zamieszkania w Kielcach) i zdecydowałem, że spróbuję czegoś ,,odjechanego”. Nie za bardzo wiedziałem z czym się to je ze szkołą morską, bardziej jak rzucenie się na nieznane wody i zobaczymy co z tego wyjdzie. Wyszło na tyle, że zostałem kapitanem (z początku myślałem, że to jest nie do ogarnięcia, co taki facet musi wiedzieć, żeby zarządzać wielkim statkiem).

KochamSzanty: Wspomniałeś o pływaniu na gazowcach LPG, opowiedz o tym coś więcej. Ile lat pływałeś, na jakich dokładnie statkach? Na czym obecnie pływasz?

Rafał: Okazało się, że pływam na największych statkach VLCC (very large crude carrier) o długości 333 m i szerokości 60 m, wyporność 300,000 ton (są różne, ale to klasyczny standard). Kiedyś pływały jeszcze statki ULCC (ultra large crude carrier) o długości ok 450 m, do 500,000 t wyporności, ale nie zrobiły kariery i je powoli zaczęto wycofywać (za duże). Planowano nawet o wyporności 1 mln ton, ale na szczęście skończyło się na projektowaniu (takie coś prawie nigdzie nie mogło by wpłynąć przez zanurzenie, nie wspominając jak tym skręcić na akwenie o dużym ruchu).

VLCC źródło: Wikipedia

Na gazowcach LPG (Liquid Petroleum Gas, gaz z rafinacji ropy) pływałem zaraz po szkole morskiej (jakoś tak wyszło, że za rogiem była agencja crewingowa i przyjmowali nas za kadetów na dzień dobry, bardzo dobra opcja). Tam doszedłem do stopnia 2. oficera przez 3 lata. Statki mi się bardzo podobały ze względu na ładunek i ciekawość jego obsługi (nie zawsze można gaz w ręce potrzymać ?, co prawda butan, bo propylen to chyba by już ją zamroził).

Bardzo mnie interesowały prawa gazowe i jak to w ogóle się skrapla. Poza tym przy wyładunku i załadunku zamarzał rurociąg i wiadomo było, którędy płynie gaz (mieliśmy śnieg latem).

Statki VLCC i LNG

KochamSzanty: Czym różni się gazowiec LPG od tankowca VLCC na których teraz pływasz? Czy jest jakaś wielka różnica?

Rafał: Gazowiec przede wszystkim wozi „czysty” ładunek w ujemnej temperaturze (zwykły LPG do -43, LNG nawet do -160 stopni Celcjusza), nie ma tematu zanieczyszczenia wody morskiej.

LNG – liquid Natural Gas – gaz ziemny, metan, etan, czyli to co w kuchence gazowej.

LNG jest bardziej skomplikowane ze względu na temperatury przewozu ładunków (do ok -160 stopni). Trzeba cały czas dbać o ciśnienie w zbiornikach, skraplać gaz poprzez kompresory i skraplacze, bardzo ciekawa procedura, zbliżona do działania klimatyzatora. Statki LNG są również napędzane gazem, więc część ładunku (w formie gazowej) jest zasysana przez silnik. Tu trzeba poobliczać zużycie przez silnik, ile gazu w zbiornikach wyparuje, żeby to wszystko jakoś hulało. Na VLCC jak się załaduje, to już jest względny spokój, trzeba tylko czasem podnieść ciśnienie poprzez dopompowanie gazu obojętnego (inert gazu), zwykły kociołek do spalania diesla i opary do zbiornika lub wypuścić trochę gazu, gdy ciśnienie za wysokie.

LNG źródło: Wikipedia

Tankowiec VLCC wozi ładunki w temperaturach dodatnich (średnio ok 40 stopni Celcjusza) i niestety są one zanieczyszczające środowisko, więc trzeba bardzo uważać, żeby nie wylać za burtę przez jakąś awarię lub niedopatrzenie. Trasy takich statków to zwykle Zatoka Perska do USA, Daleki Wschód lub Europa przez Egipt (tam się trochę odładowywało z jednej strony Kanału Sueskiego i doładowywało po drugiej, żeby przejechać kanał), ropa arabska. Z Zatoki Meksykańskiej ostatnio statki ładują z powrotem na Daleki Wschód (tym razem ropa amerykańska WTI, Eagleford). Robi się takie kółko do USA ok 5-6 miesięcy.

Często jest tak, szczególnie z amerykańską ropą, że statek jedzie i nie wiadomo gdzie zajedzie (podaje się opcje od Morza Żółtego, czy Korei do Indii, gdzieś w tych rejonach). Wiadomo, że giełda spekulacji idzie na całego, każdy kombinuje skąd chciałby ewentualnie zjechać do domu.

KochamSzanty: Mówisz o statkatch VLCC (wyporność 300,000 ton) i ULCC (do 500,000 t wyporności) – czy to oznacza, że tyle można przewieźć ładunku (gazu, ropy)?

Rafał: Co do wyporności (displacement), to jest to ciężar wody jaką wypiera kadłub, czyli ciężar kadłuba ze wszystkim co na pokładzie. Podaje się głównie DWT, deadweight, czyli ile ładunku statek w tonach może załadować. Jeśli mowa o VLCC 300,000 ton to chodzi o to, że tyle ładunku załaduje, natomiast jego wyporność jest większa o ciężar samego statku, czyli o około 42 tyś. ton, daje to 342,000 ton, zanurzenie maksymalne ok 22.5 m (taki blok 8 piętrowy).

Pływanie w czasach ,,koronawirusa”

KochamSzanty: Jak się pływa w czasach pandemii?

Rafał: Witam tym razem z Malezji,

Dojechałem jakoś w tej nowej rzeczywistości (data: 13.07.2020r., przyp. KochamSzanty). Już na dzień dobry na lotnisku w Polsce mała niespodzianka, nie pozwolili mi wnieść na pokład bagażu podręcznego, bo (tu włoski wymysł, leciałem przez Rzym) Włosi nie chcą żeby przy wychodzeniu z samolotu ludzie się blokowali poprzez wyciąganie bagaży z luków nad głowami, można siatkę lub mały plecak. Trochę dziwne myślenie, zważywszy na to że i tak był korek. Zakupiłem materiałową siatkę (za 30 zł, ale kroją, normalnie to ok 5 zł).

Sporo ludzi jednak na lotnisku w Warszawie (czartery), w Rzymie umiarkowanie, a na strefie non schengen pustki totalne (skoro raptem jeden samolot stamtąd odlatywał do Dohy i parę osób na pokładzie?).

W Malezji wszystkich przyjeżdżających testują na covid (mnie się udało, bo robiłem zaraz przed wyjazdem, ale to nie reguła, innych z testem sprawdzali). Wiadomo, kolejka parogodzinna.

Z hotelu nie możemy wyjść, a obok kusi centrum handlowe.

KochamSzanty: Powiedz nam proszę więcej o tym, jak zostałeś kapitanem. Jaka to jest odpowiedzialność, jaka praca?

Rafał: Jak zostałem kapitanem? Standardowo poprzez wypływanie określonego czasu można przystąpić do egzaminu na starszego oficera, potem ta sama procedura na kapitana. Awanse oczywiście zależą od firmy, trzeba mieć rekomendacje od kapitana i po jakimś czasie, gdy pojawi się miejsce, to awansują.

Przed awansem na kapitana firmy zwykle przesłuchują kandydata, robi się też testy psychologiczne. Kładzie się nacisk, czy człowiek się psychicznie nadaje. Jeśli ocena wszystkich w komisji jest pozytywna, to jest awans. W moim przypadku dostałem pierwszy statek stacjonarny, stał tylko w porcie i robił za storage (przechowywał paliwo jak terminal i przeładowywał na inne statki). Debiut jak marzenie, nie musiałem się martwić o nawigację. Potem trafiłem na statek jeżdżący między Jeddah a Yanbu na Morzu Czerwonym (12 godz podróży), po czym trafił na trasę Ras Tanura – Jeddah (8 dni jazdy). Następnie wróciłem na oceaniczne podróże, głównie Zatoka Perska – USA – Daleki Wschód i powrót na Zatokę. Czas podróży do 1.5 miesiąca. Obecnie nie mam za bardzo szans na zejście na ląd w portach (zwykle są daleko od cywilizacji lub nawet w morzu przy przeładunkach na mniejsze statki), taki urok tankowców. Przez to ludzie na nich są bardziej odporni w czasach koronawirusa, i tak nie mogli za bardzo schodzić na ląd w portach.

Wyższa Szkoła Morska

KochamSzanty: Ciekawa jest Twoja historia na temat WSM. Po maturze zdawałeś na studia tam czy gdzieś indziej? Z perspektywy czasu, powiedz nam, jak wspominasz te lata?

Rafał: Kończyłem WSM w Szczecinie. Mnie się podobało studiowanie tam, szkoła ma fajną lokalizację, na Wałach Chrobrego, widok na Odrę, akademik za rogiem, obok park. Taka lekka sielanka, bo w zasadzie nie musiałem się niczym martwić (jeśli chodzi o sprawy bytowe, bo miejsce w akademiku zapewnione, obiady mieli całkiem dobre). Na pierwszym roku mieliśmy 2 rejsy na Darze Młodzieży (przed rozpoczęciem nauki tzw. kandydatka, wtedy nami orali, co by mniej odporni wymiękli, a potem bardzo fajny rejs na wiosnę do Szwecji i już traktowani byliśmy jak studenci).

Za pierwszym razem na Morzu Północnym krótkie fale dały się we znaki prawie wszystkim, większość wyglądała jak zombie, ku uciesze wyjadaczy ze stałej załogi. Mało komu udało się całkowicie strawić pożywienie, mnie się o dziwo udawało i przez to nosiłem półprzytomnego kandydata do lekarza statkowego na zastrzyk ulgi (spał po nim 3 dni).

Dopiero w drugim rejsie zobaczyłem Dar ze wszystkimi żaglami postawionymi, piękny widok, żeglowanie na całego.

Było dużo nauki, porównując nas z innymi uczelniami i z opowieści ich studentów, ale miło wspominam te czasy. Na początku chemia, fizyka i matematyka, materiałoznawstwo, elektrotechnika, to trzeba było przetrwać, dużo „magii”. Przedmioty związane z morzem były ciekawsze, trochę morskich opowieści typu, bo jak wieje to i koniom owies wywieje albo kręcicie się jak g… w przerębli, nawyk z mostka. Trzeci rok był jakby luźniejszy, odpadły typowo inżynierskie przedmioty, zostały bardziej związane z morzem i ciekawsze. Pojawiły się symulatory.

Mieliśmy też studium wojskowe raz w tygodniu w jednostce, w zasadzie taka zabawa w żołnierzy, dużo teorii, od dzwona poligon. Okazało się, że zostałem specjalistą od broni podwodnej w stopniu podporucznika (na wypadek mobilizacji).

KochamSzanty: Jaka była Twoja najdłuższa trasa?

Na czwartym roku mieliśmy rejs na statkach handlowych, pojechałem z kolegą. Trafiłem na nową jednostkę w PŻM, podmiana w Korei, pierwsza taka daleka wyprawa, w samolocie dosyć imprezowo (17 nas jechało). Statek pływał do USA i na Daleki Wschód, wróciliśmy naokoło Afryki przez Holandię do Polski na stocznię.

Mimo iż byłem aż 7 miesięcy to nie odczułem tego za bardzo, w każdym porcie jeździliśmy na wycieczki, była bardzo fajna atmosfera, nie nudziliśmy się. Wtedy nie było internetu, 10 filmów na krzyż, ale załoga się integrowała. Obecnie wygląda to inaczej również przez to, że załogi są mieszane, mój rekord to 11 narodowości.

Najzabawniejsza historia

KochamSzanty: Jaka była najzabawniejsza sytuacja, która przytrafiła Ci się na morzu?

Rafał: Ze śmiesznych sytuacji, to głównie z polską załogą na pierwszym rejsie, pochowaliśmy jedzenie jednemu marynarzowi. Jak wrócił z wachty i zastał pusta lodówkę, to nieźle się wkurzył (i jeszcze go nagraliśmy). Jeden się zamalował w rogu i trzeba go było wyciągać na szelkach.

Moim kolegom robili kawały typu narąb drzewa do kominka kapitańskiego, będą kiełbaski lub zanieś kanapki Panu Michałowi na mostek (Michał to autopilot w żargonie marynarskim).

Raz zrobiliśmy kawał kadetowi, miał zegarek z nastawionym alarmem włożony w nauszniki (takie słuchawki chroniące słuch od hałasu) w maszynie i mu zadzwoniło, i zgłupiał co to za alarm. Oczywiście grono obserwatorów kładło się ze śmiechu, jak tamten się motał.

KochamSzanty: Rafał, bardzo Ci dziękujemy za cały wywiad. Wiemy, że w Internecie nic nie ginie, dlatego być może ten artykuł będzie inspiracją dla jakiegoś następnego żeglarza, a być może kapitana…