Historia żaglowców – Klipry i Windjammery

Potrzeba wymiany towarowej między krajami z różnych części globu i stawiająca pierwsze kroki globalizacja spowodowały rozwój żaglowców transportowych. Klipry i windjammery, pomimo stąpającym im po piętach statkom parowym i motorowym, okazały się niezbędnym elementem transportu światowego.

Klipry

Pierwsze klipry powstały na początku XIX wieku i chociaż nie gościły długo na wodach światowych, niepodważalnie zapisały się w historii żeglugi. Są też bezpośrednimi przodkami żaglowców, które znamy dzisiaj. Były szczytowym osiągnięciem w dziedzinie konstrukcji statków w tamtych czasach i powstała o nich niezliczona ilość legend i barwnych opowieści o ich brawurowych podbojach oraz wyjątkowej szybkości i zwinności.

Klipry mają swoją kolebkę w Stanach Zjednoczonych i właśnie stamtąd wywodzi się też ich nazwa. Amerykanie czasownikiem „to clip” mówią potocznie „biec”, ale też „obcinać” lub „skracać”. Na przełomie wieków XVIII i XIX przyjęło się określać niewielkie i szybkie żaglowcem mianem „clipper ships”, co po spolszczeniu brzmi po prostu „kliper”. Dzięki swojej szybkości skracały sobie bowiem czas podróży. Mimo, iż te małe żaglowce nie przypominały na początku w stu procentach oceanicznych jednostek, które teraz uważamy za klipry, ale właśnie od nich wszystko się zaczęło.

Tak naprawdę nie istnieje szczegółowa definicja żaglowca typu kliper. Jakby tego mało, nie zawsze tylko cechy budowy statku wskazywały na bycie kliprem. Takie jednostki specjalizowały się w osiąganiu jak największych prędkości. Aby osiągnąć zamierzony rezultat, kadłub klipra musiał być niezwykle smukły, a stosunek jego długości do szerokości wynosił 5:1 lub 6:1.

Cechował sięvostrym i długim dziobem wyposażonym w dziobnicę, smukłą linię części znajdującej się pod powierzchnią wody, wąską rufą, stosunkowo dużym zanurzeniem i niską wolną burtą. Co więcej, powierzchnia ożaglowania nie należała do małych, żagle mocowano na trzech lub czterech wysokich, pochylonych do tyłu, masztach.

Pomimo iż, często w kliprach korzystano z ożaglowaniu typu fregata, nie była to reguła. Jednakże, konstrukcyjne parametry nie musiały przesądzać o nazwaniu danego żaglowca kliprem. Równie ważnym elementem była osoba kapitana. Zwracano uwagę na jego żeglarski kunszt, morskie doświadczenie, a także na temperament i zdolność do podejmowania ryzykownych decyzji.

Pływanie na kliprach wiązało się ze swego rodzaju prestiżem, dlatego nie jeden kapitan robił wszystko, aby jego jednostka zyskała miano klipra. Klipry pływały po całym świecie i spełniały różne funkcje, dlatego można wymienić m.in. klipry kalifornijskie, herbacianie i australijskie.

Okres tzw. gorączki złota w Stanach Zjednoczonych okazał się czynnikiem decydującym o powstaniu kliprów kalifornijskich. Kiedy tysiące osób żądnych złota, w okolicach roku 1848, wyruszyło w drogę do Kalifornii, zapotrzebowanie na szybkie klipry znacznie wzrosło. Aby dotrzeć do celu, trzeba było przebyć daleką drogę wokół przylądka Horn, a taka podróż trwała nie mniej niż cztery miesiące.

Klipry mogły przyspieszyć rejs na trasie Nowy Jork – San Fransisco, dlatego, w okresie od 1850 do 1854r., linię kalifornijską zasiliły 144 takie żaglowce. Prawdopodobnie najszybszy na tej trasie okazał się kliper „Flying Cloud”, który przemierzył dystans w 89 dni i 21 godzin. „Flying Cloud” wyszedł spod ręki wybitnego konstruktora Donalda McKaya, który był uważany za twórcę najszybszych, największych, ale i najpiękniejszych kliprów.

Stosunek długości do szerokości tego żaglowca wynosiła 6:1, a 38 żagli (w tym 15 rejowych) zamontowano na trzech masztach. Innymi znamiennymi kliprami McKaya były „Sovereign of the Seas” oraz „James Baines”, który zasłynął dzięki osiągnięciu na tej trasie najwyższej prędkości chwilowej, czyli 21 węzłów.

W podobnym czasie, co klipry kalifornijskie, zaczęły też rozwijać się klipry służące do transportu herbaty. W roku 1848 zniesiono Akty Nawigacyjne z Wielkiej Brytanii, mówiące, że między brytyjskimi koloniami mogą kursować z towarem tylko rodzime jednostki pływające.

Otworzyło to nowe możliwości dla Amerykanów, którzy wykorzystali swoją szansę i już rok później po raz pierwszy kliper „Oriental”, załadowany chińską herbatą, zacumował w londyńskim porcie. Podróż „Orientala” trwała zaledwie 97 dni, co spowodowało gwałtowne zainteresowanie Brytyjczyków amerykańskimi szybkimi żaglowcami. W Wielkiej Brytanii rozpoczęto budowę własnych kliprów, na wzór konstrukcji zza Atlantyku, a pierwszy brytyjski kliper „Challenger” powstał już w 1851r.

Brytyjskie jednostki nie były jednak tak duże, jak te ze Stanów Zjednoczonych, z powodu ograniczania kosztów i chęci zmniejszenia liczebności załogi. Kiedy nadeszła potrzeba przedłużenia możliwego okresu użytkowania kliprów, zaczęto wyposażać je we wręgi i pokładniki wykonane ze stali. Takie jednostki nazywano kliprami kompozytowymi, a do jednych z pierwszych takich kliprów zalicza się „Teaping” z 1863r.

Brał on regularnie udział w herbacianych regatach, czyli Tea Races. Zwycięzcą regat zostawał statek, który jako pierwszy dopłynie do stolicy Wielkiej Brytanii z herbatą z pierwszych zbiorów. Wygrany otrzymywał nagrodę w wysokości 10 szylingów za tonę ładunku.

W 1851r. powtórzyła się sytuacja, która miała miejsce w Kalifornii. Poszukiwacze złotego kruszcu wyruszyli na łowy, ale tym razem na kontynent australijski. Żaglowce, które płynęły z Europy musiały pokonać długą drogę, płynęły wokół Przylądka Dobrej Nadziei, a wracając opływały Przylądek Horn.

Oczywiście czas odgrywał w takich podróżach kluczową rolę, dlatego aby jak najefektywniej wykorzystać zachodnie wiatry, pływano na kliprach australijskich. Armatorzy z Anglii i Australii zamawiali szybkie żaglowce u Amerykanów. Za pierwszy kliper australijski uważa się pocztowo – pasażerski „Marco Polo”.

Windjammery

Kiedy epoka pięknych kliprów dobiegała końca, mimo iż na morza wypłynęły pierwsze jednostki zasilane parą, konstruktorzy nie zrezygnowali całkowicie z budowania żaglowców. Nastał czas windjammerów, czyli wielkich transoceanicznych statków towarów, które pływały zasilane siłą wiatru. Nazwa tzw. pogromców wiatrów powstała na przełomie wieków XIX i XX.

Windjammery zaczęto budować już w momencie, kiedy statki parowe na dobre zagościły już na morzach i oceanach i znano już techniki konstruowania stalowych statków o motorowym napędzie. Dlaczego więc kolejny raz postawiono na żaglowce? Jak często bywa i tym razem kwestią decydującą okazały się pieniądze. Budowa żaglowców, przy wykorzystaniu wszystkich najnowszych zdobyczy techniki, miała zminimalizować koszty transportu towarów.

Windjammery okazały się największymi żaglowcami w historii żeglugi. Służyły do przewożenia takich towarów masowych jak węgiel, surowce mineralne, np. guano (odchody ptaków morskich i nietoperzy, które wykorzystywano do wytwarzania naturalnych nawozów) i rudy metali, drewno lub zboże.

Pojemność takiego statku mogła przekraczać nawet 5000 BRT (ton rejestrowych). Dla porównania, podobne parametry uzyskiwały, w tamtych czasach, statki parowe. Długości kadłubów pogromców wiatrów wynosiły dobrze ponad sto metrów, a całość statku wykonywana była ze stali. W windjammerach stosowano ożaglowanie typu bark, czyli połączenie żagli rejowych ze skośnym, gaflowym. Wydawać by się mogło, że żaglowiec o tak ogromnych rozmiarach wymaga liczebnej załogi. Rzeczywistość była jednak całkiem inna.

Zastosowano innowacyjne rozwiązania, jak windy parowe i elektryczne, które spowodowały, że obsługą windjammera zajmowało się zaledwie kilkanaście osób. Planując rejsy tych statków, szczególną wagę przykładano do ekonomiki transportu. W związku z tym, windjammery wysyłano w rejsu tylko o określonych porach roku i na stricte wyznaczone trasy. Zazwyczaj podróżowano w cyklu jednorocznym. Wypływano z jednego z europejskich portów, aby dostać się do Chin, Australii bądź Ameryki Południowej i opływano całą Ziemię, aby wrócić z powrotem do rodzimej Europy. Aby rejs był najszybszy i jak najtańszy wykorzystywano sprzyjające wiatry i prądy morskie.

Windjammery były cenione nie tylko za pojemność i możliwość przewozu dużej ilości towaru, ale też za szybkość, z jaką tego dokonywały. Prędkości tych transoceanicznych statków były porównywalne do szybkości wcześniejszych kliprów. Pogromcy wiatrów górowały pod pewnym względem nad kliprami, gdyż mogły pływać w strefie wyjących pięćdziesiątek. Ich opłacalność nie opierała się tylko na specyfikacji technicznej i umiejętności korzystania z wiatrów i morskich prądów. Niektóre kraje wprowadzały przychylne przepisy prawne i ulgi podatkowe.

Gdzieniegdzie wymagano od kandydatów, ubiegających się o stopnie oficerskie, odbycia praktyk na żaglowcach. Dzięki takiemu zarządzeniu, osoby sprawujące pieczę nad statkiem nie musiały przejmować się szukaniem pracowników. Co ciekawe, niektórzy marynarze, nawet posiadający wieloletnie doświadczenie, czuli opory przed pływaniem na pokładach parowców lub statków z napędem motorowym.

Do czasów dzisiejszych zachowało się jeszcze kilka windjammerów, które przeważnie służą jako jednostki szkolne. Zaliczają się do nich „STS Kruzensztern” i „STS Siedow”. „STS Kruzensztern” należy do grona największych i ostatnich zbudowanych windjammerów. Obecnie funkcjonuje jako jednostka szkoleniowa z dziedziny rybołówstwa. Został zbudowany w stoczni na terenie dzisiejszych Niemiec w 1926r., na zamówienie Ferdynanda Laeisza.

Najpierw tradycyjnie spełniał rolę statku towarowego i przewoził saletrę z Chile do Europy pod nazwą „Padua”. Dopiero, kiedy 12 stycznia 1946r. dostał się w ręce ZSRR, zadedykowano go Iwanowi Kruzenszternowi, który dowodził pierwszą rosyjską wyprawą dookoła świata. Natomiast „STS Siedow” to największy szkolny żaglowiec na świecie.

Skonstruowano go w kilońskiej stoczni i pierwotnie nazwano „Magdalene Vinnen II”. Pływał w celach szkoleniowych i towarowych, tak jak „STS Kruzensztern”, przewożąc saletrę. W podobny sposób, trafił również w posiadanie ZSRR, a Rosjanie przemianowali go, honorując polarnika, badacza Arktyki – Georgija Siedowa.

 

Era techniki w tym miejscu się jeszcze nie kończy! Chociaż przedstawiliśmy już sylwetki liniowców, fregat wojennych, wielorybniczych statków, kliprów i windjammerów, przed nami zostało jeszcze kilka jednostek!

 

 

 

 

Bibliografia:

Klipry – historia, rodzaje


http://www.zaglowce.ow.pl/typy/klipry/index.php
http://www.zaglowce.ow.pl/typy/windjammery/index.php
https://pl.wikipedia.org/wiki/Kliper_(%C5%BCaglowiec)
https://pl.wikipedia.org/wiki/STS_Kruzensztern
https://pl.wikipedia.org/wiki/STS_Siedow
https://pl.wikipedia.org/wiki/Windjammer

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Nie odnaleziono wydarzeń!
Skip to content